隨著新能源汽車碳配額管理辦法和準入管理規定兩大政策的密集發布，新能源汽車未來的發展前景已日漸明晰，自主品牌車企尋求彎道超車的決心也更加堅定。繼力帆、長城、比亞迪后，日前江淮汽車也公布了其戰略布局。

　　江淮汽車日前發布公告稱，公司再融資暨非公開發行股票順利完成，共募集資金凈額約45億元，用于江淮汽車新能源汽車的項目建設。這是江淮汽車自2001年上市以來最大一次融資，但在業內看來，這筆投資并不算激進。此前，長城汽車定向增發規模不超過168億元投向新能源和智能汽車項目；力帆也定向增發52億元用于新能源等項目；比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化；東風汽車總投資200億元的輕卡新能源汽車項目正式落戶呼和浩特……一場關于新能源汽車的資本追逐戰已然開始。

　　不甘人后

　　江淮汽車完成此輪融資后，其中將有23.73億元用于新能源乘用車及核心零部件項目；項目完成后，兩年內將形成每年10萬輛的新能源乘用車產能，以及每年15萬套動力電池總成及電機電控產能。預計到2025年，新能源產品將占到江淮汽車30%以上的銷量份額。“這個占比包括乘用車、輕卡和客車，乘用車的比重會更大。”江淮乘用車內部人士透露，“江淮新能源汽車將覆蓋純電動和混合動力兩個技術路線。”

　　最新銷量數據顯示，今年1至7月，江淮純電動乘用車累計銷量10753輛，同比增長195.66%。但相比其他幾大自主品牌車企，仍有不小的差距。根據乘聯會的銷量數據顯示，今年7月，江淮新能源汽車三款車型加起來僅銷售1033輛，并已經連續3個月處于持續下滑的趨勢。iEV4作為江淮新能源重磅車型7月的銷量也只有394輛，同比下滑58%，環比下滑20%。就目前來看，江淮的新能源汽車銷量很不樂觀，三款車型7月累計銷量尚不足比亞迪或是北汽新能源一款車的月銷量。江淮汽車營銷公司副總經理汪光玉表示，江淮新能源2016年定下2萬輛銷量目標，1至7月完成了全年任務的一半，“上半年由于重點城市的政策出臺較晚，江淮的市場潛力仍有待開發。”

　　據了解，目前江淮新能源車型在全國的銷售網點超過50家，基本覆蓋了有補貼的城市，主要銷售區域則包括北京、上海、合肥、武漢、青島等城市。“與其他投放租賃、出租車領域的企業不同，我們的電動汽車主要是賣給了個人用戶，在電動汽車私人市場的推廣規模最大。”汪光玉介紹。

　　據悉，后續江淮將逐步完成現有產品的換代工作，包括iEV6E、iEV5+和iEV7三款新車將陸續發布，今后要推出覆蓋轎車、SUV和MPV的新能源乘用車產品，并將“優先布局一線城市、限行限購城市”。根據江淮電動汽車一貫的“平民化”路線，新車上市后將保持較高的性價比，并且小型車、長續航都切中了當前電動汽車市場的熱銷領域，有望快速拉動江淮的銷量。

風險猶在

　　江淮汽車的新能源戰略規劃看起來非常完美，但一個不容忽視的因素是，在電池等核心零部件領域，關鍵技術還是被國外企業控制。此外，目前新能源車已是一片紅海，競爭加劇也讓江淮汽車的新能源戰略具有更多的不確定性。

　　在技術領域，江淮現階段的動力電池、電機都來自于采購。僅在電控領域，江淮此前曾與華霆動力建立合資公司，后者為江淮電控系統的主要供應商。而不久前，iEV6S純電動SUV采用的三星SDI電池沒有上工信部批準的“電池準入目錄”，以至于拿不到國家對新能源汽車的補貼，這對江淮新能源汽車來說無疑是“雪上加霜”。

　　iEV6S還曾一度被爆出已經“停產”的傳聞，后被廠家否認，實際上是轉為訂單式生產。為了應對這種不利的局面，江淮正在將iEV6S的電池供應商更換為國產電池。在此情況下，擴大在關鍵零部件上的話語權，成為江淮在新能源領域突破的關鍵。

　　除了核心零部件的技術欠缺，競爭加劇也增加了江淮新能源汽車戰略的風險。與競爭對手相比，江淮汽車目前并未表現出核心優勢。江淮財報顯示，2015年江淮的利潤為8.58億元，這一成績看似并不差。不過，2015年國家和地方針對新能源車的補助高達300多億元，汽車企業成為政府的“輸血大戶”，其中江淮汽車獲得政府補貼25億元。由此計算，如果沒有政府巨額補貼，江淮將虧損16.42億元。

　　補貼的逐漸退坡，對江淮個人用戶市場的拓展又是一個不小的考驗。而在傳統業務方面，去年江淮整車和底盤及其他業務的凈利潤同比都在下滑，在重卡市場，處于第二梯隊的江淮也一直無法突圍，而在輕卡領域，江淮的優勢地位也在動搖。由此可見，新能源汽車成為江淮汽車目前的最大亮點。因此新能源領域一旦有失，也將成為江淮汽車潛在的最大風險。

　　對于江淮汽車的本次增發，“新能源乘用車及核心零部件建設項目”的預計年產值將達到總投資額的10倍。可以說，江淮汽車此前的任何項目，都不曾達到過這樣的投資回報水平，從這一點看，江淮在新能源領域的激進程度或者說是野心，并不亞于比亞迪和長城這些同行們。