Flightglobal2月25日的報道，中國商飛CR929項目辦公室主任謝燦軍在接受采訪時表示，CR929將在今年上半年完成發動機供應商的選定，并在今年年底或明年年初完成項目概念定型，轉入設計階段。

根據商飛給出的時間表，CR929將在2022年完成設計凍結，2025年實現首飛，2027年完成取證并交付用戶。相比早前俄羅斯方面曾稱的2025年投入商業使用，整體項目進度略有拖延。

目前，CR929發動機供應商主要由GE和羅羅兩家競爭。

最早招標時，普惠曾提出過在窄體機使用的齒輪傳動發動機（GTF）上研發一款寬體機使用的新型發動機，但估計是考慮到技術尚待驗證，沒有進入最終的考核名單。

另外，俄羅斯也在研制一款名為PD-35-1的發動機，計劃在2023年前研制完畢，未來不排除用于CR929。該發動機相關指標瞄準的是波音787使用的GEnx發動機。

在發動機選取上，羅羅和GE誰更有優勢，這比較難判斷。

此前，外媒稱認為羅羅和GE分別會在Trent-7000（1000）和GEnx-1B的基礎上，研制一款改型發動機用于CR929。上述的兩款發動機被用于A330neo（787）和787客機。

不過，根據謝燦軍在采訪中的表述，CR929更想獲得一臺在燃油經濟性上有10%提升的發動機。

現身珠海航展CR929飛機模型

在筆者看來，燃油經濟性提升一方面是為了增強競爭力，另一方面也是CR929必須的，因為CR929尺寸更大，另外其空重也很可能比787和A330neo大，發動機燃油經濟性的提升能更好的支持CR929未來的發展。

明明級別相同，為何CR929尺寸更大？

這里筆者也解釋一下，雖然我們一般認為CR929和787、A330neo是同一級別的產物。但是CR929的設計風格從前期到后期來說其實是有所變動，簡單來說其變胖了。

CR929目前的機身寬度（外側）是5.92米，作為對比，787的機身寬度是5.77米，A330neo的機身寬度是5.64米，而A350XWB的寬度則是5.96米。在這一點上，CR929其實是向A350看齊的。

但是，從飛行距離和載客量來說，CR929又和787及A330neo類似，基礎版航程在12000公里，三艙布局載客量280人。

因此有外國航空分析師就將CR929比作A350的機身，A330的定位。

為應對這個變動，后期公布的CR929翼展也更大，已經達到60米級別（一說60.2米，一說63.9米，對應的是中俄兩種方案，筆者更傾向于63.9米的說法，相信待概念設計結束后會確定）較最早期預測的58、59米的翼展有較大的提升。

從筆者個人觀點看，CR929的可擴展性還是比較高的。

由于寬度加大，CR929將采用經濟艙9座（3+3+3）布局，而A330neo為8座布局（2+4+2），與CR929超級經濟艙一排的座位數相同。787雖然也可以采用9座布局，但顯然客艙會比CR929更加擁擠。同時，由于機身寬度加大，在同樣長度下，CR929貨艙空間也會更大。

未來，如果在CR929的基礎上研究與A350同級別的產品，也不是不可能。

當然，現在談論CR929還只能停留在紙面，而我們上文主要探討的發動機與機身尺寸也僅僅是很小的一個方面。不過隨著項目的加速，我們也逐漸能見到更加成熟的方案。

從目前的時間節點看，發動機選定比原先預計的2018年底晚了一段時間，但影響相信不會太大。對CR929來說，8年時間應該夠讓它出現在我們眼前了。

當然，若想成功在市場分一杯羹，2025或2027也是必須要趕上的節點，到時候，國內大批的A330客機會開始進入退役期。作為一個替代選項，如果CR929項目一直能如期進行，相信能讓各航企及租賃公司更放心的下訂單。

此前，外媒稱中俄合資公司希望CR929能賣出1000架。作為一個新產品，相信初期主要訂單還是來自國內及俄羅斯，但如果想要國內航企支持，也必須要拿出一點令人信服的東西來。

總的來看，我們的目標不止是造出一架大飛機，而是造出一架成功的大飛機。因此對CR929來說，能不能在商業上成功，也是其未來需要面對的最大考驗。