充電，其實是整個電動汽車最特殊的行為，相對而言，快充更接近人性和普通消費者對于車補充能量的認知。隨著德國汽車產(chǎn)業(yè)界挑起的350KW的快充大戰(zhàn)開始，我們還是先來談一談快充跟氣候的事。

首先還是看一下INL測得一些車輛在0度下的實際表現(xiàn)情況，我來解釋一下這個表格的含義。在車輛設計里面，一般呢考慮快充主要是從5%～80%這一段的速度，所以我們可以來看一下，在常溫下，大部分車輛的充電情況。

可視化一些的做法，如下圖所示

我們挑一個變化大的來看

充電的功率大概都折了一半

根據(jù)SOC的情況仔細的在降充電電流

如果加入了電池的熱管理系統(tǒng)，如下圖整個電池的加熱的PTC，也是受制于這個加熱的過程，大概需要個10分鐘來提升電池的溫度，隨后給增加充電功率，可以盡量少延長車主等在那里的時間.

國內(nèi)的一些車輛的實際表現(xiàn)，可以根據(jù)下面這個表格一窺究竟，在0度的時候，快充就變成了2小時充電了。

其實從北京的平均氣溫來看，在冬秋兩季，這些車輛正好處在續(xù)航里程段，再加上直流充電也顯著的偏離常溫的充電速度的時候，對北京的充電設施鋪建來看，并不是一個特別好的消息。

小結：我們再審視一下要造純電動汽車，未來要考慮補貼要考慮能量密度要考慮百公里耗電，但回過頭來還是看這些車輛定義的VTS表現(xiàn)出來的新物種屬性是否可以支撐其作為家庭用車，能不能在不同氣溫、工況下去各個地方，如果只是局限于設計上班通勤代步車，容易看著成本越做越Low啊。能源局未來要投的基礎設施，怎么也用不上。