昨天小編的手機被刷屏了：因為在美國，一輛開啟了自動駕駛的特斯拉把主人給送到大貨車下面——玩死了。對此我想說：特斯拉自動駕駛出事兒是不可避免的！

　　在解釋原因之前，我們先聊聊另外一個幾乎從不出事兒的自動駕駛系統。

　　飛機駕駛艙這套“幾乎從不出事兒的”駕駛系統，就是我們聽說過的大型客機自動駕駛系統。雖然各國航空法對飛機在可以自動降落的前提下，要求飛行員的介入程度有所不同（目前國內是絕對不讓飛機自行降落的，必須飛行員手控降落，原因很多不做詳細說明），但是從整個飛機自動駕駛系統的運作水平上來看，先進機型上的自動駕駛系統，幾乎在對風險的控制上做到了萬無一失。曾經有新機型在測試時，做過在大側風條件下靠單臺發動機自動著陸的例子。

　　下面我們以風險最大的降落階段為例，說明這套系統是如何萬無一失地工作的。

　　一架大型飛機在準備降落的時候，先要從巡航高度往下降……降……降……

　　自動降落第一階段：飛機機載GPS、測距儀、航線雷達和無線電高度系統（非精密進近系統）給飛機大致定位到飛機跑道延伸線外的接地引導準備區，此時飛機一般距離跑道10海里左右；

　　飛機進近跑道，截獲信標臺信號自動降落第二階段：飛機向跑道方向以一定下降坡度飛行，記載設備截獲機場跑道上自動駕駛引導設備發出的定向無線電波（（半精密進近系統），飛機根據這束定向發射的無線電波，調整自己接近機場跑道的高度和速度，此時飛機距離跑道在5海里左右的距離上；

　　飛機進一步進近過程自動降落第三階段：當飛機距離跑道在0.5海里的時候，飛機機載設備截獲跑道末端安置的高精密度進近引導設備發出的更窄更細的定向無線電波，此束無線電波可以讓飛機把自己與跑道的位置關系，進行米級別的高精度判別，從而實現更加準確的末端進近過程。

　　飛機根據跑道的校準信息，做最后的姿態修正自動降落第四階段：在飛機即將著陸跑道的時候，機載的自動駕駛系統和機場跑道上的多重引導系統進行更加頻繁的信息交換工作，精確執行飛機的每一個著陸程序，以穩定實現機輪觸地的完美降落。

　　看到這里，你是不是已經懵嗶了？

　　好吧，我就簡單的把這個過程用幾句話來總結：

　　飛機之所以能自動執行高風險的降落過程，完全依賴于機場擁有一套完備的高精度進近引導系統。這套引導系統會向飛機提供一個相對精確的空間位置信息、機場跑道側風信息、氣壓信息、天氣信息、跑道占用情況等等、等等各種必不可少的信息，讓飛機可以在一個能掌握全局準確信息的環境下，按照程序和流程一步步實現自動降落。

　　說得再簡單點：自動降落不是飛機自己實現的，而是機場幫助飛機實現的。理論上如果你手動更改了機場的進近引導系統的一個空間數據，你完全可以引導飛機飛到河溝里去！

　　所以說，你現在明白了為什么特斯拉的自動駕駛會出事兒嗎？

　　因為特斯拉的自動駕駛系統的信息獲取渠道，完全是依靠自身來獲得的，沒有任何外部輔助系統來幫助。假設飛機也是用特斯拉這套系統來工作，那么雖然不需要每個機場都配備炒雞昂貴的進近引導系統，但我能保證自動降落十架飛機要有九架失事，因為機場跑道信息千變萬化，可能是跑道上的一個側風，就能把飛機在近地位置給掀翻過去，或者吹出跑道釀成事故。要知道飛機是看不到側風的（機場的進近引導系統，可以準確測量側風）。

　　那么，一個“萬全”的汽車自動駕駛系統最起碼是什么樣子？

　　1、有多套的信息獲取系統，譬如雷達測距，視覺識別（特斯拉已經采用的）等等，有對外信息交換能力（告訴別人我在哪兒，得知看不見的那些人在哪兒）。

　　2、有完善的道路信息輔助系統支持（譬如有路口的車輛位置信息發布系統，一輛車過路口，可以通過該系統告訴即將路過這個路口的所有車提前剎車減速）

　　從上面看，只有擁有了這個雙方面的互動能力，機動車的自動駕駛系統才算是有個雛形，而特斯拉的自動駕駛，充其量就是個純粹的行車安全輔助系統（ADAS），能實現核心的高速自動駕駛、自動切換車道和巡航控制等功能。但是，只憑這幾點能力就讓消費者拿去路上測試？拿我們當人肉叉燒包？

　　傳統的汽車自動駕駛系統另外，特斯拉的自動駕駛幾乎完全忽略了V2X的功能（車對外界的信息交換）。且問在一個盲彎里存在一個看不見的障礙物，難道特斯拉就睜著眼撞過去直到發現來不及？可見，想要實現自動駕駛，整合全球定位系統（GPS）導航技術、車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術的車聯網支持是必不可少的。

　　最后一句絮叨：建議特斯拉的自動駕駛系統更名為“輔助駕駛系統”，免得引起消費者誤解并導致災難了。

　　附：上文中的飛機自動駕駛系統，準確的說應當是儀表降落系統，英文縮寫ILS（ Instrument Landing System）