為什么特斯拉拆了外殼只剩底盤依舊像一件工藝品，而且前后還能騰出空間擁有兩個大大的行李艙？民間流傳較為廣泛的解讀是這樣說的：“特斯拉集成能力強，他們用的是輪邊電機”。

　　剛剛的答案看似有幾分道理。但是這一回答中卻有著一個較為嚴重的錯誤。特斯拉電驅動系統放在了后橋兩輪之間就可以稱為輪邊電機嗎？就這一誤區今天我們就來聊一聊什么是輪邊電機、輪轂電機、集中式電機。

　　輪轂電機

　　輪轂電機技術又稱車輪內裝電機技術，因為輪轂電機具備單個車輪獨立驅動的特性，所以無論是前驅、后驅還是四驅形式，它都可以比較輕松地實現，全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向，這個本事對于特種車輛相當有價值，所以這項技術多使用在特種車輛上例如礦山車、工程車等等。

　　米其林輪轂電機結構

　　而且應用輪轂電機可以大大簡化車輛的結構，傳統的離合器、變速箱、傳動軸將不復存在。這也意味著節省出更多的空間。更重要的一點輪轂電機可以和傳統動力并聯使用，這對于混合動力車型同樣很有意義。

　　然而在市面量產的乘用車輛上并沒有一輛車型使用了此項技術，說了這么多優點量產車不用是幾個意思！原因是它的一些弊端會使得其在乘用車的使用上有一點水土不服，輪轂電機要安裝在輪圈內，這使得車輛的簧下質量增加首先問題就是不利于操控；第二點電渦流制動容量不高，在重型車上需要配合機械制動系統共同工作。

對于電動車而言，要達到更高的制動效果則需要耗費更高的能量，在一定程度上影響了續航里程；第三如果動力輸出發生細微差距那么在高速行駛中對車輛的方向控制也會造成放大數倍的失控影響。而且難以實現潤滑，會使行星齒輪減速結構的齒輪磨損較快使用壽命變短，不易散熱，工藝不精良噪音就會較大。在起步、頂風或爬坡等需要承載大扭矩的情況時需要大電流，很容易損壞電池和永磁體，電機效率峰值區域小，負載電流超過一定值后效率下降很快。

　　綜上所述輪轂電機和量產乘用車的結合就目前而言依舊是喜與悲交織的一場故事。

　　輪邊電機

　　所謂輪邊電機是電機裝在車輪邊上以單獨驅動該車輪，輪轂電機是電機嵌在車輪轱轆里，定子固定在輪胎上，轉子固定在車軸上而不是將動力通過傳動軸的形式傳遞到車輪。

　　輪邊電動機驅動通常有輪轂電動機和狹義的輪邊電動機兩種方式。何為狹義的輪邊電動機方式？輪邊電機是指每個驅動車輪由單獨的電動機驅動，但是電動機不是集成在車輪內，而是通過傳動裝置(例如傳動軸)連接到車輪(這就是和輪轂點擊的差異點)。

　　但是，安裝在車身上的電動汽車電機對整車總布置的影響很大，尤其是在后軸驅動的情況下。由于車身和車輪之間存在很大的變形運動，對傳動軸的萬向傳動也具有一定的限制。還有一點也是我沒辦法不擔心一點，要是有這樣一輛車，估計哥們兒睡覺也會擔心輪子連著電機一塊兒被偷走。

　　集中式電動機

　　目前我們所熟知的新能源車型例如特斯拉、北汽新能源、比亞迪純電動系列產品、江淮iEV系列等等主流的純電動產品均采用集中式電動機這一形式。不過隨著電動車、混動車的發展，越來越多的車可能不止再僅搭載一臺集中式電動機，這時可能會出現一臺集中式電動機輸出的動力僅傳遞到前輪上，另一臺集中式電動機在后輪“使勁兒”(例如特斯拉各種D系列)。

　　那么問題來啦，怎樣理解才更為直觀呢？如果有人問你兩者差別你就這樣回答他：“單電機放置位置居中，并且同時負責兩個輪子驅動的布置方式就叫做集中式電動機，特斯拉絕x不是輪邊電機”。

　　總結|輪邊電動機/輪轂電機驅動相對于集中電動機驅動的優點：

　　①以電子差速控制技術實現轉彎時內外車輪不同轉速運動，適用于特種車輛。

　　②取消機械差速裝置有利于動力系統減輕質量，提高傳動效率，降低傳動噪聲。

　　③簡化車輛的結構，傳統的離合器、變速箱、傳動軸將不復存在。這也意味著節省出更多的空間。

　　④降低對電動汽車電機的性能指標要求，且具有冗余可靠性高的特點。

　　缺點也是很明顯

　　①為滿足各輪運動協調，對多個電動機的同步協調控制要求高。

　　②電動機的分散安裝布置提出了結構布置、熱管理、電磁兼容以及振動控制等多方面的技術難題。

　　③增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響。

　　④怕丟