獨立懸架一定比非獨立懸架好嗎？看中DS，都已經準備買了。朋友非說它是板車懸架，不好。建議我買后獨立懸架的車型。請問大家：理是這么個理嗎？

　　理就是這么個理。家用轎車中，后懸架主要分為兩種：扭力梁與多連桿。很顯而易見的是，多連桿懸架先天在結構上就注定要比扭力梁更能保證行駛舒適性與車輛操控性。

　　用專業話術來說，扭力梁的車輪裝在一根整體車軸的兩段，當一邊車輪跳動時，另一邊也會受到影響。多連桿的車軸則分為兩段，分別管控兩個車輪，當一邊車輪跳動時，另一邊不會受到影響。

　　一張圖很好的說明了一切。用白話解釋：如果在正常鋪裝路面行駛時，一般消費者是很難靠感覺分清楚扭力梁與多連桿的體驗，因為這時差異體現還沒體現最大化。但試想一下，如果壓了個井蓋會怎樣？后排乘客將會感受到很明顯的拋跳感。再試想一下，過彎時壓了個井蓋會怎樣？兩個后輪反饋將不清晰，后輪極限忽明忽暗。正常百姓用車時，這兩點差異是我們最能感知到的。

　　當初速騰偷梁換柱，將后獨換成扭力梁，如果不是發生了斷軸事件，一大半的車主還不知道自己的速騰是扭力梁呢，因為大眾對底盤的調校手段實在是太高明了。在正常鋪裝路面上行駛，即使你是一個資深的老司機又或者是汽車從業者，你都無法分辨速騰的扭力梁與多連桿的差別。壓個井蓋、劈個彎，你也會難以察覺，實話說速騰扭力梁的表現真不賴。但你真正激烈駕駛時，如：高速過彎、甩尾以及漂移等，你就可以很明顯的感覺到速騰扭力梁與多連桿的差異。所以不難發現，其實大眾以為普通消費者大多不需要激烈駕駛，而大眾本身也具備將扭力梁調校成可媲美多連桿的手段，這是不可否認的，其實這也是對的。但可惜的是大眾失敗了，速騰斷軸了。

　　威朗與英朗這對上汽通用好兄弟在懸架上也頗有爭議。威朗作為一款A+級車，竟然采用的是扭力梁后懸架，反觀它的弟弟英朗，倒是用上了后獨立懸架。所以很多人吐槽威朗低廉，連自己小弟都不如，但實際上在駕控表現上，威朗的后懸比英朗好出了整整一大截。通用的工程師具體是怎么做到的，我三言兩語也說不清，大概就是：英朗的雙連桿幾乎是多連桿懸架中最低端的一種，而威朗的瓦特連桿扭力梁幾乎是后非獨中的王者。（題外話：作為老英朗換代車型的威朗，繼續沿用扭力梁是合情理的，作為凱越的升級車型新英朗，采用“筷子連桿”也不足為奇）

　　扭力梁肯定無法與多連桿站在同一個高度，畢竟結構決定了特性。如果你的調校手段逆天，的確可以讓扭力梁對抗下多連桿，但你把這逆天的水平同時發揮在多連桿懸架上呢？理就是這么個理。英朗雖然用的是“筷子懸架”但足以讓它在扭力梁成群的A級車中脫穎而出，威朗雖然用的扭力梁表現優秀，但A+級中的凌渡、速騰、昂克賽拉以及福克斯，威朗又干的過哪一個？

　　最后的最后，至于題主說的DS。它的后扭力梁懸掛路面表現很厚重，繼承了法系車一貫的懸架風格，說實話比起大部分A級車的后多連桿的確要好上不少，但比起跟它同價位的B級車，DS恐怕一點好處也撈不到了。