夏季到來了，對于純電動汽車來說又是一個考驗。我們重點來談一談高速公路的充電的問題。

　　第一部分 直流充電網絡

　　問題描述：剛剛在高速路上給電動汽車充電，

　　1、bms上報的最高溫度達到55度，充電需求電流一直上不去，充了一個多小時soc才到70%

　　2、現在準備上高速，發現動力上不來

　　這個事，我們一點點來談，國家電網的城際快充網絡戰略

　　已實現：“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡：京滬、京港澳、青銀、滬蓉和寧滬杭環線

　　在建：“七縱四橫兩網格”高速公路快速充電網絡

　　1、沈海、京滬、京臺、大廣、京港澳、二廣、包茂高速

　　2、四橫是指青銀、連霍、滬蓉、滬昆高速

　　3、兩網格是指京津冀魯網格和長三角網格

　　具有直流充電能力的電動汽車+高速公路的充電網絡，勢必增加了用戶去郊區避暑耍的熱情，正好試一下直流充電站，這個故事會遇到一些問題。

　　1、 直流快充本身會造成電池的溫度上升

　　2、當外部的環境溫度比較高，在路面暴曬外部45度+的時候，問題就來了

　　3、目前推廣主要在上海、北京和深圳等限購城市，往外延展使用的時候就有些困難了

　　第二部分 電動汽車的直流快充

　　這個事，核心的問題在于，消費者期望的是這樣的：

　　1、20分鐘充完

　　2、充完就跑

　　這是視頻中的E-up的充電功率曲線

　　1、直流充電速度在1.8-2.2C

　　2、把電池包配小，一定需要把快充的能力做上去

　　事實上，并不是每臺EV都具備快充功能的，直流充電本就需要廠家來支持

　　直流充電的配置，本就需要外部非車載充電機直接對電池充電，整個充電電流也非常高。

　　LEAF的直流快充過程

　　1、這是優化過的充電曲線，以30kwh的為藍本

　　2、充電的截至SOC為90%

　　那么接下來的問題是，這里的環境溫度上升的時候，最高可以到多少：

　　85 F=》119F，折算下來是29.4=》48度

　　第三部分 快充之后的高速

　　如上所言，環境溫度很高，充電完成后電芯的溫度很高，車主好容易等到車比較滿電的之后，開始以下的旅程。

　　基本上，如果沒有比較完善的電池熱管理系統，特別是液冷系統，問題就很容出來：

　　1、車輛實測是內飾和內部溫度比較高，如果布置在后備箱溫度不低

　　2、如果車輛布置在底盤下，略微好一些

　　還是回到我們的電池熱管理系統設計，兩個惡劣的場景疊加在一起，夏季高溫：直流充電后立即進行高速駕車，其實也是挺順理成章的事。如果出現電池的過溫保護，而不提前通知消費者，那這個事情就麻煩了，消費者在高速上給他限制功率輸出，這就又回到了一個功能安全的問題了。

　　小結：

　　1）回到開始，其實我們基本的是從車輛使用規范著手，去分配車輛的充電系統、電池系統和驅動系統，某些時候子系統的最壞情況分析確實會出現的

　　2）真正能與內燃機戰斗的純電動汽車，還需要一些時間來完善各方面的的考慮，包括和基礎設施共同成長，里面的子系統也需要進一步優化性能和降低成本