2016年，本田公司將在其量產車中采用首次采用渦輪增壓發動機，為全新的本田思域搭載了1.5-L DOHC I-4發動機。此前，本田曾在1982-83年推出過一款摩托車產品(CX500和CX650V雙渦輪車型)，其中采用了帶有電子控制燃油噴射功能的渦輪增壓發動機技術。幾年后，這款性能卓越的V6渦輪增壓發動機幫助本田贏得了F1方程式錦標賽的冠軍，以及1988年的F1汽車制造商冠軍頭銜。

　　盡管本田公司在發動機小型化和增壓技術應用方面起步較晚，但新款思域車型的DOHC發動機技術成熟、性能優良，該機型采用了直噴技術，配有電控排氣閥，并使用了低慣性單螺旋三菱TD03中冷渦輪機。根據SAE評級，這款發動機在5500rpm轉速時功率可達130kW(174hp)，在轉速為1800到5500rpm范圍內扭矩可達220N·m(162lb·ft)。EPA燃油經濟性評估數據顯示，該車型在城市道路油耗為31mpg(7.58L/100KM)，高速公路油耗為42mpg(5.6L/100KM)，綜合油耗為35mpg(6.72L/100km)；本田公司正在對這一成績進行廣泛宣傳。

　　新款渦輪增壓發動機的基本架構延續了本田一貫做法，采用壓鑄鋁制氣缸蓋和氣缸體，也選用了較長的缸徑沖程規格(73.0x89.4mm)。氣缸襯套經鐵鑄和兩級加工工藝絎磨而成，有助于降低活塞與氣缸內壁間的摩擦，提高長期抗磨性。氣缸體配置了經過微打磨的鍛鋼曲柄軸和連桿，連桿配有脹斷“龜裂”軸承蓋，以配合新型輕量化活塞的應用，活塞配有鉬涂層裙邊和低摩擦系數的離子鍍環。

　　活塞頂和進氣口的尺寸也進行了調整，以增加高繞流進氣充量，優化燃燒效率。同時，發動機可通過獨立可變氣門正時技術控制進氣和排氣，將泵送損失降到最低，并且有效提升扭矩。值得注意的是，新款渦輪增壓發動機沒有使用同樣可以控制氣門沖程和正時的本田i-VTEC系統。當然，新款思域車型也可搭載采用進氣道噴射技術的自然吸氣段沖程2.0-L I-4 i-VTEC發動機。

　　為了解決增壓發動機的熱管理難題(最高增壓壓強為16.5psi/1.13bar;燃氣壓縮比為10.6:1)，氣缸蓋采用了“意義重大”的冷卻設備——配備了環繞排氣口的冷卻套和鈉冷排氣門。每個活塞頂的下方都有一對噴油孔，用于進行冷卻處理。而排氣歧管與氣缸蓋鑄為一體，順應了催化劑快速起燃的發展趨勢。

　　該發動機設計緊湊，為優化空間布局，本田選擇了用于四氣門燃燒室的M12火花塞，而不是尺寸較大的M14火花塞。

　　曲軸由低摩擦系數、低噪聲的鏈條驅動，采用中空設計，以降低往復運動部件的重量，并且在全生命周期中都采用了低摩擦油封。

　　渦輪增壓版思域車型采用了由本田設計的無級變速器(CVT)，其前身是早前為雅閣的四缸發動機設計的無級變速器，但主減速器傳動比提高了4.7%，可以在高

　　速公路行駛工況下有效改善渦輪增壓遲滯現象。《汽車工程雜志》發現，2016款思域的渦輪增壓發動機在一系列測試循環中的表現遠超過2.0-L發動機，與

　　本田2.4-L發動機性能相當。該發動機轉速為5500rpm時，在最高扭矩下依然可以實現穩定的輸出功率。