為了做好節能減排，世界各國制定了一系列限定油耗的政策法規。在國內，按照要求，2015年車企平均油耗限值為6.9升，2020年要降至5升。當然，在歐洲可能要求更嚴格，如何達到這樣的指標，如何滿足節能減排的標準？實際上我們是有一些措施和方法的。

　　那么，這些措施和方法如何來實現？

　　傳統汽車中都會有一臺發動機，發動機的特性和整車需求的特性是不一致的，發動機如何更高的與整車匹配？實際上，我們很早時候就發明了變速箱，針對變速箱，我們有各種各樣的解決方案，比如AT、MT等一些方案，現在其它公司也開發出了CVT的方案，目前，這些方案在解決動力傳動時已可以滿足基本需求，但我們要滿足新的要求時，例如能量回收，傳統的動力總成是無法實現的，就需要尋求更好的方式和方案，這也是我們作為動力總成開發的廠商在不斷努力改進的地方。我們需要開發出新的動力總成系統。

　　新的動力總成系統要怎么定位呢？首先，滿足市場需求，需要從設計、可操性、駕駛樂趣、成本四個維度綜合考慮，來滿足我們這樣一個節能減排的需求，同時又能滿足市場的一些需求。

　　基于這幾點，我們的發展路線是這樣的，對傳統的動力總成進行一些優化，過渡到混合動力，最后過渡到純電動，這也是全世界各大廠商以及各個國家公認的發展路徑。目的是為了提高整個動力系統的性能，降低油耗，減少排放。

　　為開發出滿足節能減排需求的動力總成，新能源車是一個有效的方案，現有現在有多種不同的選擇方案和分類，如動力總成系統可以是并聯的也可以是串聯的，根據組合的不同可以有不同的構型，達到不同的效果。做混聯的方案，一定要有兩個電機，通過功率分流裝置實現混連的方案。另外，根據不同廠商的方案設計，可以選擇固定速比的方案，也可以選擇變化速比的方案。

　　根據不同的構型或目前現存的車型都可以通過這種方式來進行分析和概括，進而可以設計自己的關鍵點，根據自己優化和計算，選擇不同的方案。

　　實際上，今天要講到動力合成箱，傳統的是單電機加上傳統的變速箱。另外有一種全新設計，一個動力合成箱，包括了雙磨混合動力、雙轉子EVT（這目前只是一個概念），串聯Plug-in等。

　　我們公司的混合動力系統是一種混聯的方案，從構型上可分為并聯、串聯、混聯。從混合度上又可以分為弱混、中混、強混。其中有一個對應的關系，比如一個混聯的方案就不會去做弱混。采用不同的方案就會帶來不同的效果，帶來不同的成本和性價比，需要主機廠去做綜合的評價。

　　動力總成系統的關鍵技術，都是符合一個V字型的開發模式和規律的。所謂V字型模式，一般運用在控制系統的開發上，主要在在測試和驗證中體現。實際上，在做整個動力總成的關鍵系統應用時，從需求到設計，再到產品，最后到驗證，整個過程當都是以結構為導向的，也是符合V字型的開發模式。另外，科力遠在做系統設計時，首先會考慮整個系統的傳動效率以及和整車的匹配和成本問題，包括控制系統的設計、熱分析和熱管理，以及關鍵零部件的制造工藝和產業化的工業藝術，最主要的是產業化的驗證和評估體系，這當中都有很多的關鍵技術，因時間關系，在此不做展開。

　　以下將簡單介紹下科力遠在新能源方面的新成果。科力遠混合動力技術有限公司現在開發的是一款能夠采用到平臺性的開發模式，能適合于開發混合動力，插電式混合動力以及純電動的整體解決方案，包括管理系統、電機及其控制系統、電池及其管理系統。

　　機械系統包括前箱體當中所有的齒輪機構。實際上我們這個系統是一個復合式的行星排，有四根軸，可以用四個杠桿來表示，對應的是電機1杠桿，發動機杠桿，齒圈杠桿以及電機2所在的杠桿。這個系統在純電動過程中兩個電機可以實現同時驅動，也可以單獨驅動，當然還有一些其它的驅動方式。發動機的整個啟動過程當中需要兩個電機共同把系統拓展支撐起來，另外在加速的過程當中也是整套系統共同拓展到供應的目標轉速上，這里面有一些優化計算的問題，要按照整個控制策略來做。

　　整個系統包括四種典型的工作模式，包括純電動，這是通過兩個電機來控制的模式。還有混合動力驅動，它有一個內平衡的控制，發一部分電，再輸出，供另外一個電機驅動，是這類系統的一個特點。我們對這個系統具有完全自主的知識產權，目前擁有四項國際發明專利，32項專利。整個杠桿是在一條線上的，所以說在整個運轉過程當中沒有換檔，叫做E-CVT，目前在市場上90%以上的系統都是這類系統。該系統能提供更大的控制自由度，使中低速工況具有更佳的效率，更高的系統經濟性和可靠性，結構方案也更加緊湊。

　　這套系統怎么控制呢？我們考慮是進行基本功能的實現、故障診斷以及所有的扭矩監控等控制策略。實際上，這個系統下的發動機轉速是和車速完全結耦的，所以整個系統是一個CVT。

　　發動機的工作是工作在一個區域的，受制于兩個電機轉速的限制和維度，我們基于前期的優化可以在一個范圍之內實現發動機的最佳工作點。實際上，發動機的整個加速、整個行駛過程當中都是按照優化點來工作的。

　　我們通過工況仿真和實驗得到了一個比例分布圖，通過這張圖可以看到發動機的對應區域是一條線，證明發動機基本上都是在最優化區域內，只有混聯系統能做到這一點，這是我們這個系統最大的優勢。同時這個系統除了能很好的做混合動力以外，它還有很好的擴展性。

　　介紹一下插電式混合動力到底怎么工作，大家看到我們這個系統在純電動工作的時候是一種狀態，轉到混合動力的時候是屬于另外一個控制模式，在發動機中斷開，系統就具有三種純電動的工作模式。這樣在做純電動的時候，相對而言對電機要求比較低，所以說我們整個純電動覆蓋的區域非常廣，能量回收效率比較高，比較適合于做插電，所以也比較適合做混合動力，這個系統我們9月份就會出來第一款樣機。

　　動力總成系統的電驅動化是我們整個動力總成的發展趨勢。以動力合成箱為中心的混合動力技術研究，在國內外占有重要的地位。

　　基礎的技術研究，特別是共性關鍵技術的研究，對于汽車生產企業及開發合作伙伴是繞不開的，沒有好的基礎，在出現新概念的開發過程中，即使取得暫時的領先，也很難一直保持。我們介紹的這套系統可適用于開發HEV、PHEV和EV，是一個具有強擴展化的平臺化技術。