X品牌推出了全新車型XXX！采用XX混合動力技術，百公里油耗僅需X升！高效環保！巴拉巴拉巴拉。。。類似這樣的廣告大家早就看膩了吧？很多時候，我們從這些廣告里能提取到唯一的關鍵詞，就是這是臺混合動力的車，沒了~確實啊，現在混合動力車的廣告滿大街都是，我們早就審美疲勞了。但是，好像從來沒有人給我們好好解釋一下，什么叫混合動力系統？這種東西是怎么工作的？

　　混合動力系統是什么？

　　說白了，混合動力系統就是把一個或幾個電動機+電池，整合進傳統汽車動力系統，讓車子能達到少耗油（或者對于一些超跑來說，增大動力響應）的目的。傳統汽車的動力系統不外乎發動機，變速箱和各種傳動裝置。而混動系統，就是把電機安放在這套動力系統的其中一個位置，再接上電池供電，這就完了。說起來簡單，實際上卻非常復雜。那么看到這里你又要問了：哎，你說把電機放在動力系統的其中一個位置，到底是哪里？

　　混合動力系統的原理

　　這就引出下面的問題：電機到底放在哪里？一般來說，市售的家用轎車，混動系統的電機一般有兩種安放位置，最為常見的是安放在發動機和變速箱之間。怎么處理呢？這種方案需要混動系統采用一種叫薄型電機的東西。

　　這種電機和一般圓柱形的電機完全不同，它的轉子通過一個電磁離合器直接與發動機曲軸連接，而定子直接制造在發動機飛輪殼上。你可能要問了，那車子的離合器放哪？沒有離合器，采用這種形式的混動系統，變速箱即使是手動，你在車里也看不見離合器踏板。因為電機實際上已經取代了離合器的作用。

　　當發動機啟動時，電機可以作為發電機，為電池充電，而當發動機停止時，電機可以獨立驅動變速箱，從而推動車子前進，也就是說，這種形式的混動系統，發動機可以完全停止，直接全電力推動。這也是目前大多數混動系統的主要形式。但這種系統技術難度較大，成本也比較高。

　　還有一種形式，是電機安放在變速箱之后，這種形式的混動系統非常罕見，它其實和傳統動力的差不了太多，發動機還是要通過離合器向變速箱輸出動力，只不過，變速箱輸出的動力被電機再次放大了而已。

　　因此，這類混動系統多數用于一些極小型的微型車當中，這類車一般動力很差，電機的出現只是作為增強車子在低速加速時的性能而設計。這種設計技術難度不高，成本低（只需要用普通的電機就可以了），但對付一些稍大型的車，它的作用就極其有限，這種系統，目前在我國能見度非常低。

　　電機，不止一個

　　當然，除了電機位于動力系統之內的設計，一些有相當技術儲備的廠家還會額外安放多個電機，形成多電機混動系統。我們熟悉的比亞迪唐/保時捷918/本田新NSX等，都屬于這種多電機系統。當然了，多電機的系統管理難度會倍增，這很考驗廠家的技術積累，而值得我們自豪的是，我們國產的比亞迪，在多電機系統上已經有相當的技術儲備，在眾多國際廠家都還在摸索的時候，這可以說是我們在汽車技術上的一個不小成績。

　　混動系統的最高水平--ERS

　　接下來說的事情跟民用車無關，但可以讓我們看到混動系統的最高水平究竟能到什么程度。2014年，F1（一級方程式賽車）引入了一套名為ERS的系統。ERS，其實是F1在2009年引入的KERS（動能回收系統）的高度進化版。

　　ERS分為兩大子系統，動能回收系統ERS-K和熱能回收系統ERS-H。這都是什么呢？ERS-K，跟上面提到的民用車混動系統類似，通過回收剎車時的能量為電池充電，再在加速時輔助發動機增大輸出。

　　而ERS-H，相對來說技術難度就大了，ERS-H名為熱能回收，本質上是一個串聯在渦輪增壓器上的超高轉速電機。在發動機推動渦輪工作時，這個電機便會以與渦輪相同的，12萬5000轉的轉速轉動，向電池供電，而當賽車處于低轉速準備出彎時，這個電機又會在極短時間加速到極高轉速，讓渦輪轉起來，完全消除了渦輪遲滯現象。

　　這樣一來，賽車在降低油耗，增加輸出的同時，還讓渦輪增壓發動機獲得了和自然吸氣發動機一模一樣的動力輸出?？伤闶峭昝赖慕鉀Q方案。

　　但當然了，完美的代價是非常巨大的。即使是F1這種號稱人類最高技術水平的汽車，在ERS引進的第一年，各大車隊仍然面臨著各種穩定性問題，即使如奔馳/法拉利等豪門傾盡全部技術力量，也無法保證這套系統工作的穩定，可想而知其技術難度有多大。