近兩年大家聽到比較多的就是“電動車”這幾個字，而騰勢電動汽車歷經4年時間傾心打造，終于橫空出世了，引起了業界的轟動。作為中國首個專注于新能源汽車的品牌，騰勢擁有著戴姆勒百年造車經驗和比亞迪在電池、電機、電控領域的領先科技，成為了中國市場極具發展前景的新能源車型。2014年年末深圳突來襲擊出了限購政策，官方明文規定每年暫定10萬臺的指標，電動小汽車就占據2萬臺，這就更預示著電動車的春天來了，騰勢也將有它獨特的市場份額。

　　騰勢電動車推出了時尚版和尊貴版共兩款車型，售價分別為36.9萬元和39.9萬元。這次我們拿到的是頂配的尊貴版，和汽油版車型一樣，我們將從外觀，內飾，空間，動力等方面分別進行詳細的體驗，另外鑒于是電動車，所以我們還會談談充電的問題，這想必也是大家最關心的部分。

各地補貼政策一覽

　　● 外觀

　　外觀上，新車整體造型類似奔馳的B級車，該車采用造型圓潤的兩廂造型，掀背式尾箱帶有小尾翼，尾燈設計沒有了概念車的夸張線條，采用與大燈呼應的柳葉造型。

　　● 內飾和功能體驗

　　內飾方面，給大家留下了深刻的印象，那就是做工非常細膩，用料也很考究，體現出不少高檔氣質。進入到車內在很多細節則完全是奔馳風格，加上觸摸式中控臺的設計，還是頗吸引年輕消費者的。

　　● 空間體驗

　　騰勢推出的首款車型主要是作為城市代步使用，所以空間對于這樣的居家小車來說，還是不能忽視的方面，得益于2880mm的軸距和較高的車身，騰勢的乘坐空間表現不凡，電池模塊分布于車廂中間部分的底板，而470升的后備箱空間相對于同級車型也不落下風。

　　● 試駕

　　騰勢的整備質量達到了2090kg，最直觀的感受是：穩健。不厭其煩地再重申一遍，奔馳與比亞迪在騰勢的生產制造上的分工十分明確，奔馳負責品控以及調教，比亞迪則負責零配件的制造與裝配。在數天的試駕過程中，騰勢慢慢表現出“小奔馳”的質感，這與我們此前試駕的奔馳全新一代B級有著很多相似的地方。

　　至少與我此前駕駛過的 比亞迪 E6 、 特斯拉 Model S 、寶馬 i3 不同，騰勢 把純電動車的“棱角”打磨平整，很難想象這是一款電動車，因為它有著汽油車乃至混合動力車的平順特性。時刻提醒駕駛者：先森不著急。任由駕駛者催促，它依然保持我行我素，堅持走自己優雅的路線。

　　并不是所有純電動車的愛好者都喜歡動不動就推一把的感覺，這種“唐突”在城市環境下是折磨。騰勢的駕駛感受是……用安穩二字來形容是最合適不過。安指的是零脾氣的個性，穩指的是2噸的車重在鋪裝路上馬步扎實。牽引力的百分百釋放設定在常用速度上。雖然百公里14秒的加速成績不太好看，但實際體驗上它的靈動性還是挺不錯的，這種感覺與奔馳B180有著高度相似。

　　如果我的情感再強烈點，我會用“笨”這個字去形容。您能想象到在鋪裝路上“躲水井蓋”的場景，從看到水井蓋直至車輪碾壓，在同價位車上能提供給我足夠多的時間去打方向躲開。但在騰勢上，碾壓水井蓋成了常態。其原因在于轉向機的回饋慵懶。

　　轉向機能是我最不滿意騰勢的一點。奔馳把騰勢調教成 S級、E級 的“柔”的特性，但精準度上卻跟不上步伐，相信這是EPS特性問題。如果您同我一樣擁有必須行駛在路線的最中央、躲坑不壓線等等的強迫癥，神經線較多地放在方向盤上，其實這樣真挺累人的。

　　然而當我不聞不問世間事，騰勢所體現出來的是一種愜意的駕乘感受。是的，這才是騰勢的最佳駕駛心態。靜謐的車內環境，干練的底盤反饋，慵懶的轉向等等，讓駕駛者慢慢拋棄凡塵俗世，盡情享受舒適路程所帶來的好心情。如果說 特斯拉Model S、寶馬i3 之類純電動車只是為A、B兩點一線提供抵達服務，那么騰勢會是一輛為旅程中服務的純電動車。

　　舒暢了，糾結了那么就終于找到開騰勢的最佳辦法！原來騰勢是這么開的！是用開奔馳的態度去開！在前面您已經看到了大量的奔馳元素，那么在這里雖然不明顯，但是從最直觀的感受上依然滲透出奔馳車上的特性，不多，但足矣。

　　再要重申一遍，騰勢是一款沒有脾氣的純電動車，若要強加施壓、強迫它去做激進的事兒，到頭來還是駕駛者最受傷。換句話說，作為一款家庭用車，滿足舒適需求固然是首要條件，這點騰勢做得相當到位。并不是看在廠家的面子上才這么說的，至少它是我試駕過同價位中舒適性數一數二的車型。很多人會拿它同奔馳全新一代B級去比較，那么我很肯定地說，它的舒適性在靜態感受上已經勝出，更不用說動態了。

　　● 試駕結語：

　　作為品牌的首款車型，比亞迪與奔馳用了四年的時間去調教，但我們試駕的這款僅僅為廠家的試裝車。受到品控以及多方面因素的影響，量產車最快要在2015年春天才真正定型。換言之，在我們認為它達到90分的水準時，奔馳依然堅持把產品做到100分后再交給用戶。

　　取長補短，比亞迪與奔馳的這次合作是相當成功的。至少騰勢在家用電動車市場上必然會掀起一股熱潮，這點從它單月接近千張的預售單上可以看出。與此同時，30萬級別中無論是汽車還是電動車，能有如此出色的舒適性能依然是十分少見的。

　　●技術解析

　　騰勢BMS設計標準在自主內更高

　　電動車最大的難點并不是在于電池組的整合功率，而是電池管理系統，也就是我們俗稱的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。它彷如是手機上的中央處理器，集成處理的功能相當豐富。王傳福曾經在訪問中談到，騰勢所采用的BMS是比亞迪技術最先進的系統，其集成能量控制、能量顯示、熱和電安全管理等等的技術，這個BMS完全按照騰勢標準（比亞迪與奔馳達成的基于歐盟標準升級的自行標準）去設計。

　　什么是BMS？

　　BMS 又名電池管理系統，這是用于對電池進行管理的系統。主要功能在于監控電池的狀態、計算輔助資料、保護電池、平衡電池狀態。在電動車上，BMS與EMS（電能管理）是必不可少的系統。BMS把電池資訊傳送到EMS，再由EMS統籌能效的輸出。一般而言，BMS的主要職責在于估測電池的荷電狀態、電池的剩余電量、預報電池剩余電力等狀況。作為一套動態監控系統，需確保每一組電池在充放電時到達極致的平衡狀態，這也是BMS最大的開發難點所在。

　　談到自主BMS，不得不提的是目前國內共有26家BMS自主生產企業。國內針對BMS的行業技術標準還是一個很模糊的概念，很多廠商均各自為政。換言之，王傳福所說的“騰勢標準”比國內行業標準要高不止一個檔次。在電動車的部件成本結構分布上，電池或儲電設備占了47%，電機與電控設備占了24%，整車外殼以及其組件占了18%，其它占了11%，而BMS系統在整套部件成本上占了超過5%。與此同時，BMS系統也是各路廠家最核心競爭價值，幾乎所有的知名廠商都有自己的一套BMS系統。

　　騰勢技術參數（官方數據）

　　最大335km續航里程

　　車型 騰勢 尊貴版（39.90萬元）

　　@60km/h 巡航 　　　　     ≥335 km

　　@中國城市路況續航　　　≥253 km

　　@中國零下15°路況 　　　218 km

　　電池容量 　　　　　　 　47.5 kW/h

　　功率（峰值/額定）　　　  86/68 kW

　　扭矩（峰值/額定） 　　    290/177 Nm

　　最高速度 　　　　　　    150 km/h

　　整備質量　　　　　　　 2090 kg

　　最大質量 　　　　　　　2550 kg

　　電池重量 　　　　　　　550 kg

　　電池包托架重量 　　　　95 kg

　　從兩天的城市路測來看（標準形式模式），官方標稱的300km最大續航里程是可以達到的。值得一提的是，儀表板左下方的里程數是瞬時更新，系統根據駕駛者駕駛習慣更新可用續航里程數。

　　兩天的時間，除了在等候信號燈且第一位狀態時會采用“SPORT”運動模式之外，其余時間均保持在“正常模式”下行駛。兩個模式的最大差異是低扭的爆發時間點，運動模式固然在瞬間爆發點上來得更早，不過與正常模式相比，不在多次測試條件下是很難感受出來的。并且兩種模式下，中高速段提速都比較疲弱，換言之運動模式是一個不被推薦使用的模式。

　　再談充電問題

　　騰勢充電參數（官方數據）

　　類型（功率） 　　　　充電時間（0-100%）

　　家用插座（1.5 kW） 　32小時充滿

　　公共交流樁（3.3 kW） 15小時充滿

　　ABB充電柜（10 kW） 5小時充滿

　　超級充電柜 　　　　　＜1小時充滿

　　訂購了騰勢的朋友不用太多擔心充電難問題，目前比亞迪戴姆勒已經開始著手針對已訂購騰勢的客戶開展“充電樁安裝”項目。首期項目的主體工程會集中在騰勢車主較多的住宅區安裝公用的充電樁系統，而在大型商場以及公共停車場設立“ABB充電柜”與“超級充電柜”，工程最快將于2015年春天完成。

　　目前家庭用戶安裝私有的“公共交流電樁”細則尚未具體出臺，但可以肯定的是用戶需繳納一定的設備安裝費用，并需要部署在“固定車位”中。該費用的預估價格大概在數千元附近，廠商并不針對私有電樁進行費用補貼。

（圖）為“超級充電柜”

　　以深圳地區為例，市場目前共有數個“商業充電樁”（超級充電柜），未來這部分充電樁升級后可支持騰勢充電服務。其收費標準為：1、日間為1.8元/度電；2、夜間為0.3元/度電。以比亞迪E6為例，日間充滿電僅需花費60元左右。

　　既然談到了電池，目前車用電池共分為：鐵電池、鋰電池和即將投入生產的石墨烯電池。鐵電池是比亞迪拿手好菜，其具備電流穩定、無污染、安全等等的優勢（想了解更多關于鐵電池可點擊這里）。而鋰電池這是我們常用的充電寶電池（18650），特斯拉以及部分電動車型均采用這種生態鏈上的電池。而石墨烯電池則是目前較新穎的技術，該電池具備快速充滿、電力持久，更重要的是它的體積僅僅是同等容量鋰電池的一半，而制造成本上會比鋰電池低77%。相信不久的將來，我們會逐步加深對石墨烯電池的理解。

　　●技術結語

　　技術依然是我們熟悉的比亞迪公司提供，在這里您會問，奔馳在這個環節中起到什么樣的作用？答案是品控。可以肯定的是，騰勢的制造標準以及出廠標準必然會比 比亞迪E6 等一眾自主品牌的電動車要高。至于怎么看騰勢與海外大型車企的電動車作比較？

　　電動車與汽油車不同，發動機的結構從設計初期就鎖定功率，并不存在加個渦輪就能提升動力，換言之電動機并不是考量電動車好壞的標準。電動車的核心關鍵除了BMS，還有與“汽油”同等作用的“電池”。這方面比亞迪已經擁有了世界領先的鐵電池制造技術，通過7年時間的“臨床試驗”，比亞迪鐵電池在各個方面都有了飛躍式的提升。但唯一不變的是……重量。例如騰勢 47.5kw/h 容量電池，居然重達550kg，再加上外部托架 95kg 的重量，電池組的沖量達到了645kg ！而8，000多顆松下NCR 18650 3，100mah電池組合成具備500km續航能力的特斯拉Model S，其電池重量也僅僅在800多kg。

　　不難看到，鋰電池與鐵電池之間還是有一定的重量差異。據計算，同等容量的鋰電池會比鐵電池輕1.8倍。如果未來比亞迪能找到更有效的解決鐵電池自重的問題，相信比亞迪鐵電池會邁入一個更廣闊的發展領域。