2014年，借著國家推進新能源的決心和特斯拉的神話，中國再掀一波更大的電動車熱潮，不但多個權力和產業部門紛紛解囊，還有一批昔日位高權重的老同志成立了“電動車百人會”為之鼓與呼。汽車限號的大城市，對電動車網開一面，幾乎是敞開購買。

　　然而，去年北京推出的6期新能源車搖號指標，5期的額度都沒有用完。且剩余指標有增無減。第一期無人認領的指標238個，到第六期上升到2129個，超過了當期申請通過審核的數量。由于在北京，混合動力車、插電式混合動力、氫能源車都沒有進入新能源車補貼目錄，這個數字清晰表現出純電動車市場當前窘境。

　　純電動車叫好不叫座，原因多多。今天有一句流行語：打鐵還要自身硬。電動車的輿論環境、設施建設空前的好，讓消費者心儀的產品卻是一個短板。老百姓買電動車，物美價廉、安全可靠、使用便利，一樣也不能少，官方和媒體的忽悠到此撞墻。同是電動車，一個產品要有一個產品的賣點。北汽新開發EV200，使用SK三元鋰電池，儲能比大幅提高；新大洋的知豆微型電動車，順應世界電動車潮流，小型，少背電池，續航里程科學合理。筆者都比較看好。

　　奔馳和比亞迪合資開發的騰勢，電池、電機和電控完全由比亞迪為主導；車身則由奔馳全新開發。是筆者關注已久的一款電動車，2010年在日內瓦車展上報道了雙方即將合資開發電動車；2012年在深圳出席騰勢品牌發布和樣車品鑒會，王傳福的一句話讓人印象頗深：騰勢是一個與眾不同的，以“技術換技術”的合資企業。2014年底騰勢北京上市會，過分熱鬧，反倒對這款車沒有什么確切感受。

　　今年初，筆者家附近開了北京第一家騰勢電動車專賣店。店堂不算大，倒襯托了騰勢的真實體量，2880毫米的軸距，遠超過了一輛大眾SUV途觀。騰勢經過國家和北京市兩級補貼后的價格分別為時尚版26.1萬和尊貴版29.1萬元，相當途觀系列中間價格。

　　試駕之后，感到這是一款十分靠譜，達到國際水平的純電動車。提速線性有力本是一般電動車的優勢，難得是車體的扎實緊湊，操控感覺一流，且有動力提升20%的運動模式選擇，深得奔馳的真傳。騰勢外形由超級豪車邁巴赫設計師布雷設計，沒有走一般電動車外形另類搶眼路線，而是偏重家庭，線條流暢舒緩，十分精美耐看。騰勢不是拿一款現成車型稍作改裝的電動車。來自奔馳的80人工程師團隊，底盤從零開始研發。

　　騰勢北區總監葆旭東告訴筆者，車身設計精益求精，方案一改再改，因為是從頭做起，沒有羈絆，電池、電機、電控布置科學合理，電池放在底盤下，前后軸50：50的配重，重心降低，后備箱空間大。

　　比亞迪是中國最強動力電池企業，研制磷酸鐵鋰電池在世界上也是獨樹一幟。電池廠造電動車，技術優勢得到最大發揮。

　　葆旭東說，騰勢自帶電池550公斤，儲能47.5千瓦，綜合工況下續航里程256公里。是一輛在家充好電，一天出行可以不用公共設施的電動車。對于購車者，由騰勢的供應商ABB進行充電樁安裝。葆旭東透露，一般電動車企業外購的電池，電池廠出于安全考慮，充電70%之后，會大大放慢充電速度，后面30%的充電時間和前面的70%耗時一樣多。而騰勢可以實現100%的勻速充電，充滿電的時間大大縮短。

　　試駕過騰勢，筆者也要指出不足，在一款擁有先進信息娛樂系統；隨動轉向大燈和哈曼頂級音響的高端電動車上，前中控臺的設計和材質明顯有些簡陋；由比亞迪代工的車身做工，眼下還和奔馳車的標準有差距。

　　筆者托葆旭東向廠商轉達建議，騰勢是比亞迪和奔馳傾力合作打造的一款中高端電動車，打鐵還要自身硬。即使沒有政府高額補貼；沒有無需搖號的大便宜，沒有百人會的大忽悠，騰勢靠自身的魅力，自身的性價比，自身的安全可靠便利，如果能讓老百姓趨之若鶩，到了這一日，中國的電動車才算迎來了春天。