在中國汽車消費中，新能源車是政府鼓勵發展的方向。這其中同時具有電動車和混合動力車兩種特點的插電式混合動力車成為了新能源車中的消費熱點。不論是國產的比亞迪秦，還是奧迪A3e-tron以及BMW530Le都有漂亮的能耗數據，工信部公布的2.0升/100公里以及1.6升/100公里的平均油耗不僅遠遠低于普通動力車，還不到最好的油電混合動力車油耗水平的一半。因為有如此表現，它們被一些媒體冠以最具有實用價值的新能源車頭銜，對于消費者來說確實有不小的吸引力。插電式混合動力是不是技術最先進的混合動力？這要具體分析。

　　首先，無論是插電式混合動力車還是混合動力車，它們的動力系統都是混合動力，這個概念英國人和美國人一樣，他們都是人。雖然是混合動力，但是混合動力的方式是不同的，目前國內的混合動力的混合動力主要分為并聯式混合動力系統和混聯式混合動力系統。

　　并聯方式這種混合動力的結構比較簡單，在動力系統中增加了一臺電動機、電池組以及能量回收系統，依然有傳統的變速箱。在動力輸出中，以內燃發動機作為主動力，電動機作為輔助動力，車輛有制動能量回收系統。它主要以內燃發動機驅動行駛，利用電動機具有的在啟動時產生巨大扭矩的特性，在汽車起步、加速等內燃發動機燃料消耗較大時用電動機輔助驅動?，F在的并聯式混合動力車功能比它們的前輩有了提升，國產的比亞迪、奧迪A3e-tron和BMW530Le的插電混合動力都是這種混合動力系統。

　　混聯方式也稱為是串并聯方式，它結合了串聯和并聯兩種混合動力的優點。它的結構復雜程度超過前兩種混合動力系統，但是技術優勢更是十分明顯。同時，也是目前市場上最成功的混合動力系統，豐田和雷克薩斯的混合動力系統就是混聯式。2014年美國混合動力車銷售的前十名中的九名是豐田、雷克薩斯以及采用豐田授權技術的福特混合動力車，美國混合動力車市場份額超過90%。

　　從混合動力系統的效率上看，采用渦輪增壓發動機、并聯混合動力系統的插電混合動力車其動力系統的高效工作區間比較窄，由于并聯混合動力系統本身的不足，其混動系統“油”和“電”的銜接不好，電池充不上電，最后它就成了一個背著大包袱（插電混動車電池很重）的汽油車，在擁堵的大城市低速行駛時動力系統的效率和普通動力車沒什么區別。相比之下，采用自然吸氣阿特金森循環發動機的豐田混聯式混合動力車動力系統高效工作區域更寬，尤其在中低速行駛時優勢更明顯。

　　那么問題來了，工信部關于插電式混合動力車百公里油耗只有1升多的超低平均油耗是怎么來的？這就要提到公信部的油耗測試方法了，工信部的油耗測試的依據是GB/T19753-2005輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法，測試方法是充滿電，行駛到把電跑光后再以純汽油為燃料行駛25公里，綜合油耗=25公里純汽油為燃料行駛時的油耗/（25滿電行駛里程）。也就是說，GB/T19753-2005的綜合油耗需要一個假設條件，就是在這個假設條件下超低油耗也就這么出爐了。所以也就有了奧迪A3e-tron工信部數據1.6升/100公里，實測8升/100公里左右的笑話。而這個測試方式并不是憑空想象的，它可是有依據的，是根據歐洲的NEDC測試方法而來的。這個測試方法并不合理，可以說是過于理想化化和脫離實際的，消費者不必當真。

　　在自身混合動力技術乃至混合動力系統效率上落后于世界一流水平的情況下，為什么歐洲廠商歐洲廠商不惜成本熱衷開發和推出插電式混合動力車？這有兩個原因，新的歐洲6號排放法要求更高，插電混合動力車可以拉低整個產品線廢氣排放平均水平進而在歐盟與平均碳排放值掛鉤的企業稅收中拉低企業的賦稅率。另一個原因，它可以一定程度上弱化歐洲廠商在普通油電混合動力效率方面和豐田以及雷克薩斯混合動力系統的差距，因而具有一定的象征意義。

　　揭開漂亮的面紗后，國內的插電混合動力并不像很多人想象的那樣先進和高效。那么什么是混合動力系統的發展方向？這和是否插電無關，關鍵在于混合動力系統的能源利用效率，效率高意味著減少污染和節約能源成本，并給消費者帶來真的實惠。