我最近我在看行業內的發展方向，已經發生很大的變化。

　　第一：量起來了，成本就要下去，而且降成本要求很大。和以前太陽能，變頻器很像。太陽能從1塊／GW，兩三年降到2，3毛。變頻器如果按功率計算，也是降了不少。現在汽車電機電控也是這樣，電池更是這樣

　　第二：技術上國內算都在搞第二代吧，現有的車子上都應該算第一代或者1.5代，二代更多的往小型化，集成化，定制化發展。

　　第三：新能源車子里的功率指標是越來越大。主機廠也更傾向于開發大功率項目。道理很簡單，大功率都能做，小功率相對簡單點，大不了大牛拉小車。功率大，車子的性能就更好，加速，百公里各種指標就好。

　　第四： 國外的電芯， 電池， BMS， 電機， 電控供應商的產品， 都基本進入第二代， 甚至第三代， 而且都很成熟， 在不同的大陸上都有成熟成型的乘用車市場在使用。 國內目前真的是靠國內補貼推動。 看上去這兩年很多公司在新能源領域取得了很大的成功和進步， 但真的差很遠。 舉個例子： 電池日韓那幾家， 廠一建， 一開工， 主機廠項目一拿出來， 直接可以談個5年產能計劃和價格， 國內的電池廠基本沒競爭力， 乘用車領域。 其他的地方， 也基本都是這個現狀。

　　以上的幾點，可以進行分類：

　　0）車輛的發展：其實中國新能源車輛開發，迭代代數看上去最多的如江淮做到了IEV5后面出IEV6，內部系統可能經歷了2～3次大的改性，這是通過后期暴露問題在前端進行修改定義的敏捷開發模式搬到了汽車上。原則上我是不認同這種引入用戶參與工程車或者是早期不成熟的產品拿給市場檢驗的，但這個確實是國內除少數企業通行的做法。

　　1）成本：如果把2016年初的BOM產品價格，細致的分為電池系統、電驅系統（電機、逆變器）、整車控制器、功率電子（DC-DC+充電機）和空調系統（PTC和電壓縮機），你會發現與3年前相比，價格已經腰斬了。如果按照原有的單年，不考慮整車和系統的IPTV帶來的維修和后續成本，如果計入一定的補貼這個故事已經開始玩的轉，這也是為什么目前國內新能源持續升溫的原因，OEM找得到愿意提供低價格部件的供應商，車價維持在高位，依靠補貼作為主要的利潤來源。

　　2）供應商：目前可以分國外供應商和國內供應商：

　　(1) 國外供應商：由于這些年持續投入改進，也放置了很多產能，由于歐美日需求端不強，現在也是陸續把眼光放到國內來，可以為中國OEM來做了，對比前幾年的實際情況，認為國內OEM的產能規劃都是畫餅的局面有了很大的不同。

　　(2) 國內供應商：這里可以細分為原來做的和后續進入的。原來的第一批玩家，比如做驅動器的，做功率電子的廠家，其實在產業初期量不大的，日子過得其實挺辛苦的，但是這個勝利果實很難堅守的，因為投入的原因，在制造這塊的情況比傳統汽車部件的情況要差一些；隨著2014、2015局面明朗一些，事情就變成了資本收購、各行業的轉入，這個局面最為典型的當屬充電樁、車載充電機和DC-DC，幾乎原來所有做電源的，光伏的全部進入這個領域了，注意是全部哈。

　　3）性能：新能源汽車的推廣，現在已經完全被Tesla和比亞迪兩家，抽象成百公里加速多少，完爆跑車、高性能車輛，將電氣化的低轉速區間的扭矩輸出作為一個持續的賣點。將大功率的作為一個考核點，還有就是降成本的需要，原本瞬時功率50KW提升到100KW，其實成本增加是有限的，這里的額定的功率主要是在最高車速段，所以目前2檔變速箱甚至3檔變速箱都在有人做嘗試。

　　4）集成化：

　　被集成的命運是注定的，因為本身部件小型化的意義就是可以放在一起，你獨立做到小了，就是給OEM或者Tie1收在一起可以更好的組裝。

　　這里有幾種規格

　　(1) 逆變器+DC/DC：一般是雙Motor+DC/DC，最早是博世給3008Hybrid做的方案，榮威550PHEV也是類似的

　　(2) DC/DC+充電機+配電盒：某汽的方案

　　(3) 驅動系統集成：電機+傳動結構+逆變器一體化，這是拿Volt2做例子，相信后面有人跟

　　需要說明的是，類似宇通這種五合一，它的考慮點主要是是客車比較貴，里面需要給客戶直接替換，方便客戶繼續使用車輛，然后拉回公司慢慢修，在乘用車里面做到這種集中度，對質量和可靠性的要求短期內還不現實，這里需要維修策略與之匹配。

　　5）制造情況：這里最主要的是產線投資，我拿個Magna的產線布置來做個對比，其實新能源汽車部件制造是高度自動化的體系。

　　小結：

　　我個人加了一些解釋，現在的汽車OEM不管是本土還是合資的，都有強大的外部壓力和內部需求來做這個新能源汽車，在供應商的選擇上，是推廣整車占據高優先級，所以這里就形成了國外國內各色的供應商的舞臺。