12月18日，礦業(yè)巨頭力拓表示，將為其位于澳洲的一處鐵礦礦區(qū)中的48輛卡車進(jìn)行自動駕駛系統(tǒng)裝配、升級。該計劃將于2019年底前完成，屆時力拓在這一礦區(qū)的無人駕駛卡車數(shù)量將達(dá)到近400輛。

億歐智庫在一份報告中指出，自動駕駛在卡車、物流車等物流運(yùn)輸領(lǐng)域具有相當(dāng)大的市場潛力，單一路況對于自動駕駛和AI技術(shù)的性能需求較低，有可行的商業(yè)營收途徑。

傳統(tǒng)汽車廠商、科技公司、新興互聯(lián)網(wǎng)巨頭和諸多初創(chuàng)企業(yè)都已將目光瞄向了卡車的自動駕駛。長期追蹤風(fēng)險投資行業(yè)的CBInsights數(shù)據(jù)顯示，今年企業(yè)和投資者在自動駕駛和其他貨運(yùn)技術(shù)領(lǐng)域投入達(dá)10億美元，是3年前的10倍。但目前，進(jìn)入應(yīng)用階段的實(shí)例則多數(shù)還處于封閉作業(yè)區(qū)間內(nèi)。

貨運(yùn)自動化始于“封閉區(qū)域”

沃爾沃集團(tuán)CEO馬丁·倫德斯泰特日前在接受包括21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道在內(nèi)的媒體采訪時表示，在包括卡車在內(nèi)的商用車方面，沃爾沃集團(tuán)將自動駕駛的應(yīng)用聚焦在了封閉區(qū)域這個“眼下最實(shí)際的”應(yīng)用場景上。“目前應(yīng)用最廣的應(yīng)該是在封閉和可控的區(qū)域場景下，包括港口、礦區(qū)，或者是一些‘樞紐對樞紐’的運(yùn)輸區(qū)域，這些可能比較容易實(shí)現(xiàn)完全的自動化。”他說。

安全問題是自動駕駛貨車目前仍需要一個特定工作環(huán)境的關(guān)鍵因素。一位物流公司從業(yè)人員向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者指出，以12月14日開港試運(yùn)行的上海洋山港區(qū)四期為例，“有人駕駛的貨運(yùn)車輛先（將集裝箱）送到指定位置后，再由自動吊機(jī)放到規(guī)定區(qū)域內(nèi)，然后由自動化吊機(jī)把集裝箱放在無人駕駛的短駁車上，這個規(guī)定區(qū)域才是它的自動化港區(qū)。”他說，“在這個特定范圍內(nèi)，線路是規(guī)定線路，行駛路徑其實(shí)都是像單行道一樣的性質(zhì)。”

此外，“封閉區(qū)域”在法律法規(guī)方面更具便利性。沃爾沃集團(tuán)CTO拉爾斯·思騰奎斯特對記者介紹稱，各國法律法規(guī)差異較大，在封閉區(qū)域內(nèi)自動駕駛貨車受法規(guī)影響相對較小，具有廣泛的適應(yīng)性。“針對自動化的車輛，最開始在一個可控的安全區(qū)域內(nèi)應(yīng)用，可以提升公眾的接受程度，加快自動化的應(yīng)用，也更容易獲得相關(guān)部門的批準(zhǔn)。”

“對‘封閉區(qū)域’來說，技術(shù)路線與城市公共道路基本類似，但園區(qū)業(yè)主在法規(guī)方面擁有更大的自由度。如果園區(qū)里使用了無人車，它其實(shí)可以給予無人車更高的優(yōu)先權(quán)，甚至是專用道路。”上海交通大學(xué)自動化系教授楊明則在采訪中對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示。

駛出“封閉區(qū)域”還需攻關(guān)

在楊明看來，貨運(yùn)自動化將成為一個剛需。區(qū)別于客運(yùn)和私家車，貨運(yùn)是在固定路線上往復(fù)的機(jī)械勞動，用自動駕駛來替代這種重復(fù)勞動有其意義存在。

降低成本、提升效率的需求也推動著貨運(yùn)自動化的進(jìn)程。有數(shù)據(jù)顯示，中國2016年貨運(yùn)運(yùn)輸量中公路占比高達(dá)77.6%。居高不下的物流成本是當(dāng)前國內(nèi)物流業(yè)發(fā)展的瓶頸之一，中國2016年社會物流總費(fèi)用為11.1萬億元，占GDP比率高出全球高出全球平均水平3%。

11月，沃爾沃集團(tuán)首次發(fā)布了其“樞紐到樞紐”貨運(yùn)自動駕駛卡車。“中國電子商務(wù)、移動支付的發(fā)展走在世界前列，更好地促進(jìn)了貨物的流通，給我們的產(chǎn)品帶來了巨大的機(jī)遇。”倫德斯泰特表示，電商的發(fā)展對長途運(yùn)輸時效、燃油經(jīng)濟(jì)性等方面提出了新的要求，現(xiàn)有技術(shù)正面臨著革新和挑戰(zhàn)，為自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用提供了空間。

不過，需求場景的先天不足成為貨運(yùn)“自動化”發(fā)展的阻礙。楊明指出，在國內(nèi)，大型貨運(yùn)車輛在高速公路上往往面臨著和日常私家車同樣的場景，道路筆直、車流量較小的理想化狀態(tài)并不多見，行人亂穿馬路等問題也導(dǎo)致路況較為復(fù)雜。

據(jù)楊明介紹，無人駕駛技術(shù)目前的瓶頸問題主要在環(huán)境感知與定位、決策與規(guī)劃、車輛控制三個方面，其中車輛控制相對較為成熟。

“目前控制領(lǐng)域理論發(fā)展水平遠(yuǎn)超現(xiàn)階段實(shí)際應(yīng)用技術(shù)的需求。而在環(huán)境感知以及決策上則相對落后。即便貨車存在體積大、載重后重量大的特點(diǎn)，只要我們做好車輛建模，采用先進(jìn)的控制算法，目前階段就已經(jīng)能解決這些問題。而在感知和決策層面，低成本高性能傳感器和人工智能基礎(chǔ)理論的欠缺，使得無人駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜交通環(huán)境下仍存在較大挑戰(zhàn)。”楊明對記者說。